HISTORIA

Desde que los Españoles arribaron al Istmo por primera vez en el año 1501, Panamá siempre ha sido una ruta natural para el tránsito de mercancías y personas que disponen cruzar de un océano a otro.

Ya desde los años 1520 la Corona Española consideraba la posibilidad de construir un Canal a través del Istmo, pero la idea fue posteriormente abandonada. En el siglo XIX, los Estados Unidos también vislumbró la oportunidad de unir los dos océanos, pero a través de un ferrocarril en vez de un canal.

En 1832, el Congreso de los Estados Unidos envió al Coronel Charles Biddle a Panamá a negociar una concesión para la construcción de una vía férrea. También inspeccionó el país para determinar la mejor ruta. Biddle murió poco después, pero el interés en el proyecto continuó.

En 1848 se le otorgó un charter a la empresa Pacific Mail Steamship Company para distribuir correo entre los Estados Unidos y Panamá. Los socios fueron William H. Aspinwall, su tío, Gardiner Green Howland, Henry Chauncey, y Edwin Bartlett. Tres naves a vapor de madera fueron construidas, California, Oregon y Panama. Entregarían correo entre Nueva York, Panamá y San Francisco, pero el descubrimiento de oro en California en Enero de 1848 desvió la atención de Aspinwall de la entrega de correo.

Buscadores de oro escogieron la ruta a través de Panamá en vez del difícil recorrido a través de la planicie, desierto y montañas, infestado de Indios incivilizados.

Aspinwall inmediatamente envió a John L. Stevens a Colombia, la cual controlaba Panamá, a negociar una concesión para el Ferrocarril de Panamá. La compañía tendría el derecho a excavar un canal o construir una carretera o ferrocarril a través de Panamá. La concesión era exclusiva por una duración de 49 años. Le fueron otorgados 250,000 acres de terreno, y otras propiedades estatales podrían utilizarse sin costo adicional.

El Ferrocarril de Panamá fue incorporado en Nueva York el 7 de Abril de 1849. En Enero de 1849 había contratado al Coronel George W. Hughes para realizar una evaluación de la localidad. Este no era un área ideal para construir un ferrocarril. De Junio a Diciembre existían torrenciales lluvias que duraban hasta 3 días seguidos. El istmo estaba cubierto de una densa y calurosa jungla, y no había madera duradera para utilizarse en la construcción de un ferrocarril. Los nativos no estaban acostumbrados a trabajos extenuantes y no eran confiables. Mano de obra, materiales y provisiones tendrían que ser importadas desde miles de millas.

El Comité Ejecutivo de la empresa se reunió por primera vez el 9 de julio de 1849 para solicitar licitaciones. El contrato de construcción fue otorgado el 12 de octubre a una compañía encabezada por George M. Totten y John G. Trautwine.

Trautwine envió una orden a Nueva Orleáns para que le construyeran una pequeña barraca de cedro espino y se la enviara a Panamá. Esta fue la primera estructura permanente en lo que se convirtió el poblado de Aspinwall (luego Colón). Otras barracas pronto fueron levantadas para los trabajadores.

La Isla Manzanillo fue despejada y se hizo un relleno sobre el nivel del mar. Comerciantes llegaron, alquilaron terreno y construyeron almacenes, casas de juego, cantinas – una ciudad común. Muelles fueron construidos para recibir a los barcos transportando suministros, materiales y maquinarias.

En Agosto de 1850 la construcción inició sobre tierra firme alrededor de Cerro Mono, luego llamado Monte Esperanza. Luchando a través de cuatro millas de pantano, los hombres llegaron al Río Chagres y el pueblo indígena de Gatún. A finales de 1850, equipo de movimiento de tierra arribó al Istmo.

Los primeros rieles fueron del tipo “U” invertida. Estos rieles fueron utilizados por primera vez en 1835 y fueron llamados “rieles de puente”. Pesaban 40 libras por yarda.

Para el 1 de Octubre de 1851 se habían completado ocho millas de vía férrea a un costo de más de 1 millón de dólares. Las expectativas de adquirir ganancias rápidas se esfumaron y el valor de las acciones del Ferrocarril de Panamá comenzaron a bajar súbitamente. La fiebre de oro de California ya tenía 2 años de haber iniciado, pero los viajeros continuaban haciendo su frenética travesía hacia el Oeste. En Diciembre de 1851, dos botes arribaron a la desembocadura del río con mil pasajeros. De pronto quedaron sorprendidos al escuchar el silbido de un tren. Los viajeros se apresuraron a la oficina del ferrocarril. George Totten les informó que solo había siete millas de vía instaladas, pero las personas insistieron que querían viajar en el tren de todos modos.

Llevar a mil hombres alborotados en un viaje de siete millas ciertamente retrasaría los trabajos de construcción y causaría una reprimenda de los oficiales en Nueva York. Para desanimar al grupo, le cotizó un peaje de 50 centésimos por milla y tres dólares por cada 100 libras de equipaje. Los cargos excesivos fueron ávidamente aceptados. Totten recolectó casi $7,000! Con esto el Ferrocarril de Panamá estaba en el negocio de transporte de pasajeros. Sus acciones depreciadas en Wall Street comenzaron a subir de valor rápidamente. El ferrocarril vendió lo equivalente a $4 millones y la construcción continuó viento en popa.

La población de la Isla de Manzanillo crecía consistentemente. Para conmemorar el nombre de uno de los fundadores de la vía, el lugar fue bautizado Aspinwall. El gobierno de Colombia rechazó el nombre Aspinwall. Debía llevar el nombre de Cristóbal Colón, quien originalmente descubrió el lugar. Debería conocerse como Colón. Hubo una gran resistencia y la controversia continuó por 38 años. Finalmente, el departamento de Correos de Colombia se rehusó a entregar correspondencia dirigida a Aspinwall. Desde 1890 el poblado es conocido como Colón.

En Mayo de 1852 los rieles llegaban hasta Frijoles, 18 millas desde Aspinwall y para el 6 de julio, los rieles llegaban a Barbacoas donde se necesitaba cruzar el Río Chagres. El puente de hierro a través del Río Chagres fue completado y a las 11:00 a.m. del 26 de noviembre el primer tren (una locomotora y nueve vagones de pasajeros y carga) cruzaron el mismo.

En Enero de 1854 la excavación inició en la cima de la Cordillera, donde el corte era de 40 pies de largo. Tomó varios meses excavar el corte. Viajeros al llegar hasta el final de la vía quedaron sorprendidos – en vez de una jungla salvaje, encontraron el poblado de Culebra con aproximadamente 2,000 habitantes.

Tres millas pasada la cúspide, los rieles entraron al hermoso y elevado valle conocido como Paraíso. Era un lugar de belleza tropical. La nivelación fue completada en Noviembre de 1854.

Temprano en la mañana del 27 de enero de 1855, las dos brigadas de construcción podían visualizarse una a otra. Calló la noche. Grandes linternas con aceite de ballena rancio iluminaban el área. Las brigadas se encontraron y conversaron, el ambiente cargado de anticipación y entusiasmo. El último riel fue colocado en su lugar sobre traviesas de pino. El último clavo se sujetó en posición. George Totten se paró en medio de la fuerte lluvia con un mazo de 9 libras. Dio un martillazo y el clavo se hundió en la traviesa con un porrazo.

El Domingo 28 de Enero de 1855 un tren transitó del Océano Atlántico al Océano Pacífico por primera vez.

El Ferrocarril de Panamá estaba funcionando. Consistía de una vía sencilla de 47 millas de largo con una máxima inclinación de un poco más de 1% por cuatro millas aproximándose a la cima de la Cordillera. Rieles fueron puestos sobre traviesas de madera de pino, las cuales se desintegraron rápidamente con el calor húmedo tropical. Para remediarlo, traviesas de lignum vitae fueron importadas de Cartagena, Nueva Granada. La madera era tan densa y dura que orificios eran taladrados antes de que los clavos pudiesen ser incrustados.

Vías de paso fueron colocadas en Matachín, Gatún, Barbacoas y en la cúspide. Había cuatro vías de patio en Aspinwall y tres en la Ciudad de Panamá. Una casa redonda, taller de mecánica, taller de reparación de vagones y taller de herrería fueron ubicados en Aspinwall. Estaciones fueron instaladas aproximadamente cada cuatro millas con casas de fletes, depósitos y viviendas para los empleados.

Había seis locomotoras pesadas y otras cuatro más livianas. Equipo rodante incluía 22 vagones de pasajeros con una capacidad de 60 personas cada uno, al igual que 51 vagones de carga y 72 vagones planos. Madera era amontonada en intervalos a lo largo de la vía a razón de $3.00 el cordel para usarse como combustible para las locomotoras.

Para cuando el ferrocarril inició operaciones había costado $6,564,552.95. Las tarifas para pasajeros de primera clase eran de $25, niños menores de 12 años $6.25; pasajeros de segunda clase pagaban $10; equipaje personal 10 centésimos la libra, correo 22 centésimos la libra; carbón era $5/tonelada; carga de primera clase en cajas o valijas era 50 centésimos el pie cúbico. Todos los cargos de flete eran pagados en oro.

El Ferrocarril de Panamá era una inversión muy lucrativa. Entre 1855 y 1867 hubo mas de $700 millones en oro transportados en el ferrocarril sin que un solo dólar se extraviara.

Un nuevo contrato fue negociado entre el Ferrocarril y el gobierno de Colombia el 30 de Enero de 1875. El ferrocarril le pagaría $1 millón en oro más $250,000 al año por la duración del contrato (99 años). El ferrocarril extendería la vía hacia la Bahía de Panamá de modo que buques de mayor calado pudiesen llegar a sus muelles. Correo, oficiales y tropas Colombianas eran transportadas gratuitamente.

La culminación del ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos (Central Pacific – Union Pacific) en Promontory, Utah el 10 de mayo de 1869 le dio un giro a las fortunas del Ferrocarril de Panamá.

Para 1877 el Ferrocarril de Panamá tenía ingresos de $1,284,000 y gastos operativos de $998,000, dejando una ganancia de $286,000. Básicamente, el ferrocarril estaba en bancarrota. En la bolsa de valores de Wall Street las acciones se desplomaron de $369 por acción en 1874 a $52 en 1877.

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